电联车

Disambig gray.svg 此条目的主题是以电力驱动的动力分散式列车。关于其他以电能驱动的车辆，请见「电动力车」。
瑞士 RABe 514电联车
货物电联车
JR货物M250系 （空车状态）
中国的电车组蓝箭。

电联车（英语：Electric Multiple Unit，EMU），又称为「电车组」，是指从外界获取电力作为动力来源的电力车组。

台湾铁路管理局官方定义的「电车组」包含电联车以及编组固定且动力集中式的列车（如推拉式自强号）。另外，作为通勤用途的电联车，称为通勤电联车。

概要

电力列车组可分为动力集中式及动力分散式两类。中国大陆的X2000新时速列车和蓝箭列车（只由一辆机车负责整列列车的动力）以及台湾的E1000型动力集中式电车（由两辆机车负责一推一拉）属于动力集中式。

2007年投入服务的中国CRH型电车和台湾高铁700T型电联车则属于动力分散式。

随着大容量蓄电池与快速充电的技术进步，一些国家开发蓄电池式电联车，例如JR东日本的EV-E301系，可同时行驶于电气化的东北本线与非电气化的乌山线，仅需在终点乌山站架设充电用的高架电车线。

优缺点

2007年投入服务的CRH1型，采用动力分散式。

优点

与电力机车相比：
  • 电联车在两端都有司机室，列车调头时无需先把机车在一端解挂后再移到另一端挂车，节省调车时间，同时亦减少车务人员的工作及提高安全（动力集中式的机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）；
  • 动力效率较高，特别是在斜坡上。电联车的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为机车后面无用的负重；
  • 因为同样的原因，动力分散式上的动力轴对轮轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用电联车的高速铁路路线，对铁路的线型及路轨的要求都较为低；
  • 动力分散式因为有较多的牵引电机，所以再生制轫能力良好。对于车站数量较多的近郊通勤铁路和都市轨道运输，这优点特别明显。
与柴联车相比：
  • 电力的效能比柴油优胜，在高使用量的路线，经营成本比柴油车低。
  • 与电力机车一样，可降低铁路沿线的噪音与空气污染，特别是在空间局限的地下铁路。

缺点

与电力机车相比：
  • 因为编组内各车厢均有特定功能，因此编组方式必须固定，调度上不及非固定编组的动力集中式灵活（但可以用小编组连挂的方式解决），故货物列车较少以动力分散的电联车运转。
  • 因为以固定编组来运转，假设有一辆因事故而受损甚至报废，就等于整组都不能使用。
与柴联车相比：
  • 铁路要电气化，投资成本比柴油车高，因为只行走柴联车的路线不用舖设电化设备，不利于使用量低的铁路路线。

参见

规范控制 编辑维基数据链接

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