电联车

瑞士 RABe 514电联车
货物电联车
JR货物M250系 (空车状态)
中国的电车组蓝箭

电联车(英语:Electric Multiple Unit,EMU),又称为「电车组」,是指从外界获取电力作为动力来源的电力车组。

台湾铁路管理局官方定义的「电车组」包含电联车以及编组固定且动力集中式的列车(如推拉式自强号)。另外,作为通勤用途的电联车,称为通勤电联车

概要

电力列车组可分为动力集中式动力分散式两类。中国大陆的X2000新时速列车蓝箭列车(只由一辆机车负责整列列车的动力)以及台湾E1000型动力集中式电车(由两辆机车负责一推一拉)属于动力集中式。

2007年投入服务的中国CRH型电车台湾高铁700T型电联车则属于动力分散式。

随着大容量蓄电池与快速充电的技术进步,一些国家开发蓄电池式电联车,例如JR东日本EV-E301系,可同时行驶于电气化的东北本线与非电气化的乌山线,仅需在终点乌山站架设充电用的高架电车线。

优缺点

2007年投入服务的CRH1型,采用动力分散式。

优点

与电力机车相比:
  • 电联车在两端都有司机室,列车调头时无需先把机车在一端解挂后再移到另一端挂车,节省调车时间,同时亦减少车务人员的工作及提高安全(动力集中式的机车亦可以用推拉操作达到一样的效果);
  • 动力效率较高,特别是在斜坡上。电联车的重量放置在各个带动力的车轮上,而不会成为机车后面无用的负重;
  • 因为同样的原因,动力分散式上的动力轴对轮轨黏着力的要求较低,每轴的载重亦较少。因此选用电联车的高速铁路路线,对铁路的线型及路轨的要求都较为低;
  • 动力分散式因为有较多的牵引电机,所以再生制轫能力良好。对于车站数量较多的近郊通勤铁路和都市轨道运输,这优点特别明显。
与柴联车相比:
  • 电力的效能比柴油优胜,在高使用量的路线,经营成本比柴油车低。
  • 与电力机车一样,可降低铁路沿线的噪音空气污染,特别是在空间局限的地下铁路。

缺点

与电力机车相比:
  • 因为编组内各车厢均有特定功能,因此编组方式必须固定,调度上不及非固定编组的动力集中式灵活(但可以用小编组连挂的方式解决),故货物列车较少以动力分散的电联车运转。
  • 因为以固定编组来运转,假设有一辆因事故而受损甚至报废,就等于整组都不能使用。
与柴联车相比:
  • 铁路要电气化,投资成本比柴油车高,因为只行走柴联车的路线不用舖设电化设备,不利于使用量低的铁路路线。

参见

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