胶轮捷运系统

巴黎地铁1号线MP 05型电联车
里昂地铁MPL 85型电联车
蒙特娄地铁MPM 10型电联车
墨西哥城NM02型电联车
日暮里-舍人线320形电联车
采用法国劳尔重工研制的LOHR Translohr STE 3型导轨电车的上海浦东新区张江路面电车1路
台北捷运VAL256型电联车位于当时的中山国中站轨道末端调度,现在已经通往松山机场与内湖方向。

胶轮捷运系统轨道运输的一种形式,它采用了道路交通的轮胎技术。即列车的车轮不再是传统的钢轮,取而代之的是橡胶车轮,其行走的轨道亦有别于传统钢轮。与钢轮捷运系统相比,胶轮捷运系统的普及率并不高,这很大程度上是因为胶轮捷运系统并不适合应用于高客运量的重型铁路系统所致。

胶轮捷运系统由于不能透过行车轨道把电流回流,故只能采用第三轨供电(通常是第四轨,一条供电,一条回流)。

特点

钢轮捷运系统相比,胶轮捷运系统的优点有:

  1. 低行驶噪音
  2. 更高的加速及减速率
  3. 因为轮胎本身的摩擦度使其咬地能力较强,列车可轻易爬行陡峭(最高坡度:13%)的斜坡
  4. 可行走弪半径较小的弯位

不过,胶轮捷运系统亦有着一些非常明显的缺点:

  1. 较低的负载量
  2. 较低的服务速率,常见的为每小时50公里,不过最高速率亦可达每小时70公里
  3. 因为轮胎的摩擦度问题,有大部分能量会被消耗于行驶时产生的热能
  4. 虽然轮胎的价格要比钢轮便宜,但损耗速度之快,使其更换次数相对频密得多,变相令胶轮系统的保养费用较昂贵
  5. 胶轮在严冬的气候如雪和冰的肆虐下很快就会丧失高牵引力的优势
  6. 胶轮捷运技术的低普及率导致安装及保养费用高昂
  7. 胶轮捷运系统不像钢轮系统已经被定立诸如标准轨(1435mm)具有国际共识的规格,研制胶轮系统的不同厂商都各自具有互不兼容的专利规格,这点导致了顾客在决定变更胶轮系统的供应厂商时等同要完全重置整个系统的设备,特别是轨道

由此可见,胶轮捷运系统更适合应用在轻轨运输中型铁路系统

历史

胶轮捷运系统最早由法国轮胎生产商米其林及车辆制造商雷诺于1951年合作共同开发,经历了5年的封闭测试后巴黎议会决定1930年开幕的巴黎地铁11号线于钢轮系统上加装胶轮系统,成为全球首个胶轮捷运公共集体运输轨道路线。巴黎地铁11号线原本是为了取代趋近饱和的贝勒维尔登山缆车而建造,因为其行走路线的陡峭度成为胶轮捷运系统的优先加装对象,及后的146号线都被更换成胶轮列车。不过在已存的钢轮系统上加装胶轮系统所费不菲,加装工程只是维持到1974年6号线完成为止,1998年新落成的全自动驾驶14号线则是一开始就被建成胶轮捷运系统。

有评论指巴黎政府对高客量的1、4及6号线都加装胶轮系统的决定并非基于技术角度出发,在第二次世界大战结束后(1945年)为了激励国民士气而借更替在战时失修的地铁铁路为借口,向世界推销本国科技的一种政策。但事实上这几条路线拥有不少站距非常短的路段,使用钢轮的话会无可避免地需要在出发站加速时就立即进行煞车以停靠下一站,6号线的加装则是考虑到其营运线大部分属于高架路段,使用胶轮可以减低列车行驶噪音对周边市民的滋扰。5条加装线一直保持着胶轮及钢轮(标准轨)两用捷运系统,此设计是为了一旦列车遇上胶轮漏气事故时后备的钢轮能保证列车继续维持一定移动距离。尽管此举导致了更高的维护费用而惹来非议,但巴黎确实是成功令别国如加拿大蒙特娄地铁进口和采纳其技术。(蒙特娄地铁在建造时就考虑到胶轮系统经不起严冬的考验而将整个地铁网都建于地底下。)

法国马特拉公司的交通部门(已经被德国西门子购并)于80年代设计的一套铁路系统,VAL(全自动轻级车辆系统)其中就采用了胶轮捷运系统,不过就剔除了包含钢轮并用的原设计以减低成本。

各地使用例子

营运中系统

欧洲

美洲

亚洲

建设中系统

计划中系统

已停驶系统

参见

参考文献

外部连结

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