柴联车

克罗埃西亚铁路公司的一辆7122系列柴油动车

柴联车(英语:Diesel Multiple Unit,通常缩写为DMU)或称柴油车、内燃动车、柴油动车,是一种以柴油引擎驱动的动力分散式铁路车辆。相对动力集中式铁路车辆,拥有较佳加减速性能,重量分布较平均,对路轨损耗亦较低。

中国大陆较常以内燃动车组概括所有编组固定的柴油动车(包括单辆编组),与台湾的称呼方式有些微分别。

构造

一列柴联车,可以在部分或全部车厢安装推动列车行走的柴油引擎,而引擎通常设于车底,以总控的方式,由司机在驾驶室控制整列柴联车运转。

柴油动车组和柴油机车一样,也有不同的传动方式,包括电力传动、液力传动和机械传动,其中以前两者居多。例如电力传动车辆的柴油引擎,并非直接推动列车行走,而是先驱动发电机,由发电机供电给牵引马达并推动列车行走,台湾称这种电传动车辆为「柴电联车」(DEMU)。

优点和缺点

优点

与电联车相比:

  • 柴联车在低运量的情况下,铁路线的投资成本大幅降低,因为毋须大幅投资建造电化设施。除此之外,柴联车的车辆造价和运作成本,亦较电联车低,日本九州肥萨橙铁道线新潟县越后心跳铁道日本海翡翠线便因为这个原因,在实际上早已全线电气化的路线上,选择使用柴联车来营运。
  • 柴油动力列车不会因为输电系统的问题而造成系统性瘫痪,因此在冬季严寒多雪地区(如北海道)获较广泛采用。
  • 柴油动力列车可以适应拥有多种电力系统/未完全电化路段,而无须交换电力系统,例如在台湾电气化前的南回线来回台东车站新左营车站自强号,即是使用DR2800~DR3100来运转;日本第三部门铁道业者智头急行也以柴联车营运直通运转列车班次经JR西日本已电化的山阳本线与东海道本线至大阪、京都。
  • 由于柴联车以「辆」作单位,即使部分柴联车以编组来运转,编组上弹性会较大,假设有一辆因事故而报废,相比电联车整组需要重制报废的一辆才能再次使用,柴联车在没有车源严重短缺的情况下可以不作补充而再次即时投入服务。

与柴油机车相比:

  • 相对于以柴油机车带动无动力客车的方式(动力集中式),动力分散式车辆拥有较佳性能,对路轨损耗也较少。

缺点

与电联车相比:

  • 在大规模营运的状态下,柴油的成本比电力高,亦不及电力灵活,柴油引擎的效能,亦不及马达。所以,对于高运量的客运和货运路线,使用电联车较符合经济效益。
  • 与柴油机车一样,柴联车行驶时对于沿线造成的噪音空气污染,比电联车或电力机车要大。

世界各地的柴联车

动力集中式

电力传动:

液力传动:

动力分散式

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