共构与共站

Disambig gray.svg 此条目的主题是连结多样交通运输工具的车站建筑结构形式。关于连结多样交通运输工具的车站列表，请见「联合车站」。

共构与共站，为交通运输车站中，数种运输路线间的连通方式。北美洲国家会直接以联合车站做为命名。

定义

板桥车站
台湾日治时期官线大莆林驿（今大林车站）与新高制糖大莆林驿，为二栋各自独立建筑，属于站外转乘

共构

为使用同一车站结构体，作为旅客进出、转乘、候车等使用需求。

共站

为不同运输系统各自拥有自身之车站结构体，再借由通廊通或通道达到相互转乘之目的。

其他

共构与共站两者都归为站内转乘。除了共构与共站外，也有二种运输系统彼此相邻，但无连通设施相互转乘，即属于站外转乘。

共构与共站之实例

中国大陆

 香港

因两铁合并，现在香港只有一个重铁系统。以下所述的都是两铁合并前的情况。

在两铁合并前，地铁和九铁唯一的共构车站是南昌站。该站由两铁共同管理，作为九广西铁（现屯马线）和地铁东涌线的转乘车站，车站两铁收费区之间设有转乘专用的闸机。当时，两铁设有三个共站形式的转乘站是九龙塘站、美孚站、尖沙咀站／尖东站，两铁车站各自管理、经通道连接，并且不设如南昌站形式的转乘闸机，转乘的乘客需出闸后再入闸。除尖沙咀站／尖东站外，现在所有共构车站和共站之间的通道均已不设闸机。

台湾

以台湾为例，在历史上，台湾最早的三铁共构车站为日治时期的嘉义车站（纵贯线、森林铁路、糖业铁路）。近代最先实现三铁共构的是台北车站（台北捷运淡水线月台与台铁／高铁台北车站共构，但板南线另有独立结构体），桃园机场捷运通车后与台北车站形成四铁共站；而最先实现三铁共站模式的板桥车站（两共构一共站），台铁及高铁为共构（共享一个车站结构体），与捷运站为共站（独立地下站体利用通道连接台铁），之后的南港车站状况亦相同。高雄新左营车站则为实质的三铁共站，唯站名皆不同。

然而实质上，一般民众、甚至官方对于共构与共站的区分并不严谨，例如板桥车站附近仍常可见「三铁共构」的房地产广告，网路资讯也常直接以「Ｎ铁共构」来描述。[1]

目前台湾具有以下几种的车站共构、共站方式：

台铁、高铁与捷运

台铁与高铁

台铁与捷运

台铁与轻轨

台铁与森铁

捷运与高铁

捷运与轻轨

轻轨

 美国

美国铁路为私营。常常有数家铁路公司自行建设线路同时经营某地区的铁路运输。早年美国大中型城市往往有数个由不同公司经营的火车站，给乘客转乘带来相当的不便，并阻碍城市的扩张。因此，19世纪末20世纪初，各个大城市均建设的大量的共构车站（Union Station，又称联合车站）作为交通运输的枢纽。

这些共构车站中，有些车站设施为一家或几家铁路公司主导建设，另一些则由独立的公司经营，铁路公司通过租赁的方式获得车站设施的使用权。20世纪上半叶，「联合车站」在美国中型以上城市相当普遍。但并非所有车站都以「联合车站」命名。如纽约「宾夕法尼亚车站」，「大中央车站」虽为共构车站，但均以车站所有者的铁路公司命名。某些「联合车站」虽有其名，但仅有一家铁路公司营运，故并非共构车站。

虽然「联合车站」常为一城市的主要车站并为旅客提供了便利，但不少铁路公司也会选择独立建站，或者通过共站方式建设车站（如奥马哈联合车站和奥马哈伯灵顿车站在同一站场内建设，并且通过天桥共用进站通道）。

1970年以来美国铁路客运经历了大衰退，大多数城市的联合车站都停止了客运服务而改建成游客中心，饭店或庆典中心。剩余少数仍在使用的车站，也仅有美国国铁的列车停靠。因此大部份的「联合车站」已名不副实。在大城市，「联合车站」虽然仍然名副其实，但是已经赋予了新的含义，如1925年启用的伊利诺州芝加哥市联合车站，原本为四家铁路公司组成的共构车站，现已转变为提供长途城际铁路的美铁与通勤铁路的Metra的共构站。

 日本

日本将共构之车站称为「共同使用站」（日语：共同使用駅），其中多数集中在提供直通运转服务的铁路路线。一些原本由国铁或JR营运的路线，在移转给第三部门铁道经营后，大多采共构的方式方便乘客转乘。

例如

参见

参考文献

  1. ^ 板桥火车站（三铁共构）. [2017-04-21]. （原始内容存档于2019-05-16）. 

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